Page 426 - 太平洋諸島百科事典
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交通                                                                                                                                                                                       交通
     經濟 經濟  影響，與此同時，島民必備的消費品、燃料與基本設備                    獲得外匯收入、就業、技術轉移、支持太平洋˜ᝈΈ™                                  所造成的任何損失，都可能嚴重中斷國家預算。大部分                     益。澳洲安捷航空與萬那杜航空、玻里尼西亞航空之間                        經濟 經濟

           使他們對海洋運輸及貿易更加依賴。要在國土零碎的太                     ˆTOURISM‰發展、服務品質保證。從上述層面來看，                               的島嶼航空業者都曾經歷財務非常艱困的時期，若沒有                     的管理關係，使得玻里尼西亞航空的波音 737 客機（取
           平洋島國達到規模經濟，發展能克服距離和地理位置偏                     爭取機身尾翼標誌有其合理性。                                            政府支持，有些業者可能無法存活下來。對新幾內亞航                     名為「Sina」）以及後續的替代客機達到最大使用效率。
           遠的高效率低成本運輸，並且能在經濟上可行的情況                         近年來，以往備受景仰的航空公司（如泛美航空）                                 空、諾魯航空、玻里尼西亞航空、太平洋航空等國際航                     安捷航空曾在一段期間協助打造最佳的島際東／西向航

           下，在回程運輸偏遠島嶼生產的少量、低價值的產品到                     紛紛解散，其他美國航空業者如美國大陸航空、美國航                                  空業者，以及其他較小的接駁航空業者而言，上述情況                     段連結，補足跨太平洋區域以南／北向長途航班為主的
           全球市場，幾乎是不可能的事，只有在主要港口以及較                     空、南太平洋島嶼航空、夏威夷航空也相繼撤離。法國                                  皆屬實。沒有外來管理者的專業資源可利用的獨立航空                     航班，這正是該區域所需，個別政府就算動用政治力量
           近的較大島嶼之間，才有機會發展滾裝船以及貨櫃運輸                     聯合航空被法國航空以及正在擴張、以新喀里多尼亞為                                  業者，無論是航班還是目的地皆過度擴張，航班的空位                     都難以實現這項聯合航空服務。
           來運送貨物及載客服務。                                  樞紐的喀里多尼亞國際航空取代；加拿大國際航空（前                                  或促銷折扣的座位過多。獨立島嶼政府無法繼續支持這
               在島嶼運輸引進節能的風帆船，以及較簡便的拖                    身為加拿大太平洋航空）則為檀香山的聯航樞紐協定，                                  項虧損連連的夢想。
           船－駁船系統作為低科技的替代方案，接受度以及經濟                     決定撤出。                                                         島嶼國家欲與殖民母國的航空公司在國際航空業務
           成長皆很有限，此外，也有為部分島嶼設計更有效的                         紐西蘭航空與澳洲航空在 1980 年代持續以斐濟南                              競爭，初期的努力並不成功。島嶼政府的談判技巧不純
           小型港口建設與更佳的營運流程，以及更大的倉儲與                      迪與法屬玻里尼西亞巴比提國際機場作為部分跨太平洋                                  熟，未能談成有利的雙邊航空服務協定，少數幾個可能
           行銷技術。然而太平洋島嶼的部分地理特性永遠會是導                     航線的機場，紐西蘭航空也以薩摩亞法萊奧洛機場作為                                  獲利的航段早已被有「祖父母」權利的業者佔據，殖民
           致貨物及乘客運輸成本高昂的原因。不過，船運之於島                     部分南太平洋航班的機場。不過，由於端點至端點的交                                  母國政府通常能將島嶼航空業者限制在附屬的接駁業
           嶼社區，猶如道路之於陸上偏遠地區的居民，而且道路                     通主導並決定路線網路，科技發展鼓勵飛越先前的航線                                  者。
           運輸基礎建設成本基本上由國家整體負擔。島嶼船運也                     參考點。隨著飛機能夠在環太平洋兩端直航往返，中途                                      前往島嶼的乘客大多來自環太平洋國家內外，島國
           應如此，但需要較小、較貧困的國家支持的島嶼如此之                     補給燃料不再是必要之事。1990 年代晚期，澳洲航空進                               國民為相對少數。國家市場滲透到位的殖民母國航空業
           多，船運航班間隔時間長將持續是偏遠島嶼生活的一部                     一步進行分配，選擇與其持有股權的島嶼航空業者（如                                  者能夠確保，大部分乘客就算中間航段會選擇島嶼航空
           份。—ADC                                       太平洋航空）聯營航班，而不是在島嶼航線上部署自身                                  業者，他們仍會選擇自家公司、訂購航班機票。因此，
                                                        公司的飛機。                                                    殖民母國的航空業者便能收取全程票價，並使用該筆款
           延伸閱讀                                                                                                                                                圖 5-15 塞班國際機場（北馬里亞納群島塞班島），在 1997 年亞洲
                                                           島嶼經濟以觀光業為主，仰賴外國航空提供觀光業                                 項，直到國際航空運輸協會票據交換所的結算日。                       金融風暴之前每年處理運客量超過 60 萬人次。
           Couper, A D, 1990. The Problems of Inter-Island Transport,
                                                        所需的航空服務，但經 1970 年代石油價格震盪後，大                                   1980 年代，各政府無法繼續支持這項虧損連連的夢
                 UNCTAD/RPD/LCD:32.
           —— (ed.), 1992. The Shipping Revolution, Conway Maritime   家才發現島嶼的利益不能仰賴外國航空。太平洋地區班                    想，他們可以放棄航空業務，把這片天空留給外國航空                         島嶼政府發現航空業務真的能成為獲利來源，他們
                 Press.                                 次少、收益不佳的航線見證幾間國際航空公司為了維持                                  公司，可以在主權上妥協，與鄰近島嶼合作，提供符合                     想在外國投資人提取風險資本之前，比投資人更早獲得
                                                        可營運性，將注意力轉至網絡的其他地點，有些公司撤                                  共同利益的整體區域航空服務，可以透過調配租借飛機                     股息報酬。萬那杜航空在續約時與安捷航空產生衝突，
           ঘ٤                                           點後便不再回歸。                                                  來分配設備需求，以同時保住國家認同，也能與國際整                     後者的管理階層於是退出，而萬那杜的觀光業嚴重衰

           1970 年代早期，島嶼國家的國際航班主要由兩組航空                      天然氣旋災害時常重創島嶼觀光景點，進而產生的                                 合的航班，也可以尋求外國股權以及管理專業，來讓獨                     退，直到航空服務再次穩定才恢復。太平洋地區的觀光
           公司提供，第一組為殖民母國的「先鋒」航空公司，如                     難題是重建這些地方靜謐、陽光充足的形象。斐濟的兩                                  立國家的航空業者處在一個健全的財務狀況。島嶼政府                     業要能蓬勃發展需要良好的航空服務，幾次郵輪航程會
           澳洲航空公司、紐西蘭航空、法國聯合航空、加拿大                      場軍事政變導致該地情勢不穩，而全球經濟衰退也使遊                                  （新幾內亞航空、太平洋航空、玻里尼西亞航空）不約                     有所助益，不過該產業需要國際民航的航空服務支持。
           太平洋航空、美國泛美航空與大陸航空；第二組為羽                      客轉而尋找離家更近的度假地點，節省不斷減少的可支                                  而同的選了最後一個選項。新成立的萬那杜航空也加入                         並非所有成功都能歸因於新的管理模式，當時支持
           翼未豐的航空公司，隸屬甫獲獨立的國家，如斐濟太平                     配所得，太平洋島嶼面臨被嚴重邊緣化的危機。                                     此行列，並與以澳洲為據點的安捷航空公司簽訂外部管                     開放航空服務協定的氛圍也是因素之一。殖民母國政府
           洋航空、西薩摩亞的玻里尼西亞航空、諾魯航空、巴布                        因此，在 1980 年代至 1990 年代早期，太平洋地區                          理合約。                                         一度非常擔心，不知島嶼國家會如何利用他們僅有的
           亞紐幾內亞的新幾內亞航空。其他微型島嶼國家也努力                     的利基業者便趁勢填補殖民母國航空公司撤離後所留下                                      對島嶼航空有興趣的外國勢力確實在 1980 年證明，               「實質持有且有效控制」的設備行使航權，不過前者的
           爭取代表獨立的專屬機身尾翼標誌。不靠遙遠的外國企                     的空缺，當中不乏高風險。由於購買或租借現代噴射機                                  創新的管理方式以及嚴格的財務控管的確能讓航空公司                     態度正在轉變。現在國際航空公司出租旗下大批飛機的
           業，而是擁有自己的航空公司，島嶼國家才有機會能夠                     的成本是國家資源的最大賭注，國家航空公司營運不善                                  持續營運。安捷航空公司曾管理過島嶼航空公司，在該                     情形非常普遍，與另一家公司聯營航班，在另一家航空
                                                                                                                  時期示範如何在調配共有設備的同時達到島嶼的航空利                     公司的飛機上販售自家機位也已為常態。每家航空公司



















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