Page 428 - 太平洋諸島百科事典
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交通 交通
經濟 經濟 仍會販賣印有自家標誌的機票，以保留在國際航空運輸 合南太平洋的需求，能在交通量相對稀少的地方營運航 行使其剛取得的南方航權，包含直飛雪梨或經由東加王 個情況越常發生，旅客就越不需要在相鄰的島嶼景點之 經濟 經濟
協會（IATA）票據清算系統中能獲得的利益。航空公司 線。 國與奧克蘭至雪梨，還有直飛奧克蘭。為提供飛往墨爾 間不斷兜轉飛行。此外，只要能說服躉售旅行社島嶼間
之間的協定會彼此分配航段、聯營航班，而不會彼此直 新的空中航行技術能力將讓飛機不必只能在設定高 本的航班（中間停靠一站），玻里尼西亞航空也可以擴 的航空服務班次多且固定，並且此種行程能在一年前或
接競爭，也會利用在航線中途的海外領土（如新加坡、 度和固定飛行通道飛行，而是可以依循以天候條件計算 張其中一條直飛奧克蘭的航線。該航空公司有必備的機 甚至更早就開始推銷，整合調配的航班表對行銷多國、
檀香山）經營聯乘航班。國際聯盟的重要性在 1990 年 的大圓航線飛行。1990 年代晚期空中航行系統逐漸開始 場設施和承租客機，能夠開設一條橫跨太平洋地區的替 多景點的套裝行程也有所助益。
代與日俱增。 配置猶如輔助雷達的空中航行雷達系統，取代易受大氣 代航線，挑戰傳統的巴比提與南迪航線。此舉非常大膽，
1980 年代與 1990 年代，由外國管理的島嶼航空公 條件影響的陳舊無線電通訊，穩妥地為飛機分隔省下鉅 在觀光客的主要客源市場單打獨鬥代表永遠算不清楚觀
司能取得成功的主要原因是觀光業的興起，以及相應出 額開銷。飛航管制可以從幾個地方進行有效率的管制， 光客的數量。薩摩亞無法負擔未有任何協助下滲透長途
現的基礎建設需求。成長雖持續，但速度上對觀光業者 完全不需要在太平洋地區進行。幾個島嶼政府對此感到 航班市場所需的行銷資源，結果薩摩亞財政緊繃、爆出
和航空公司主管來說不夠快，雙方皆希望先看見對方產 警戒，因為飛機飛入飛航情報區須支付的費用是他們主 政治醜聞。直到玻里尼西亞航空縮減國際長途航班的航
能有所提升，才願意放心投入。 要的收入來源，除非島嶼政府能協調會員機制，共同提 線規模，只留下一條航線，再度請外國管理階層進駐，
供新的航空服務，否則他們會再次淪為輸家。 才轉虧為盈。
島嶼航空業者在 1990 年代能夠使用的航線更多， 擴張中的島嶼航空公司若未來想成功進入長途航班
讓他們能夠直接與環太平洋的主要來源市場連接。到了 的市場，一項關鍵的策略即是找到能夠提供接駁航班的
1990 年代，南太平洋島嶼國家取得寶貴的跨塔斯曼島第 航空業者，而該業者需要找能夠提供吸引人的跨太平洋
五航權。庫克群島航空業者曾短暫行使航權，從拉洛東 轉機航班的夥伴，並與之形成策略聯盟。太平洋航空與
加島經過雪梨至奧克蘭，不過目前該航線已停飛。 澳洲航空關係密切，涉及設備、管理、聯營航班規劃等
在 1970 年代以及 1980 年代早期，充滿限制、但對 層面。澳洲航空與英國航空以及美國航空都是更大的全
圖 5-17 吉里巴斯邦里基機場（Bonriki Airport）。
非島嶼航空業者較有利的雙邊協議大多已消失，過程不 球聯盟的一員，可預期的是，這能幫助較小的斐濟籍航
乏激烈交涉。斐濟採取行動為太平洋航空爭取飛往日本 空公司獲得該聯盟其他成員的生意，即使它本身不是聯 由於太平洋航空的總部設於斐濟，位在戰略地位的
的航權時，同時告知紐西蘭政府須減少紐西蘭航空依第 盟會員，也並非飛行常客優惠的提供者。像 2000 年雪 交叉口，且國內觀光業發展成熟，擁有其他太平洋地區
五航權中途停留斐濟、飛往日本的航線，紐西蘭航空可 梨奧運的國際盛事，為太平洋地區的長途航班以及附加 航空業者未有的決定性優勢。斐濟是北美與北亞觀光客
以選擇飛直飛航班，而目前即是直飛航班。 的旅遊景點帶來觀光客。 前往紐西蘭與澳洲一個很好的斷點，該國過去曾利用自
1974 年，五家航空公司佔有檀香山／南迪航段， 較小的航空公司開始共同合作，同時也開始與較大 身地理優勢，未來也將持續利用。
圖 5-16 庫克群島拉洛東加國際機場。
分別為紐西蘭航空、加拿大太平洋航空、澳洲航空、泛 的殖民母國航空公司合作，不同國家的航空公司共用客 更自由的航空服務協定為太平洋島嶼航空業者開啟
美航空、英國航空。1990 年代早期，只有紐西蘭航空持 機。經濟現實條件凌駕在追求主權的野心之上，東加與 更多機會，將能夠串起該區域觀光業導向經濟服務的航
然而，機場與社區獲得改善或許才是 1970 年代為 續經營該航段，聯合航空從已停業的泛美航空接手相關 斐濟共用客機提供區域航空服務。共用客機的島嶼航空 線架構。與 1970 年代相比，1990 年代的區域航空設備
航空業排除障礙，使其得以發展的真正原因。跑道長度 航線，不過對該航段不感興趣，加拿大太平洋航空則與 公司與追求獨立營運的航空公司相比，擁有較佳的財務 帶來的技術障礙相對小，太平洋島嶼微型國家面臨的競
與強度、導航設備、機場夜間照明皆有大幅改善。與殖 紐西蘭航空聯營該航段。斐濟太平洋航空因嘗試開設南 紀錄，在共享備用零件、進行聯合訓練、聯合促銷方面 爭模式正在改變，只剩幾間如紐西蘭航空的殖民母國航
民母國的機場不同的是，依賴觀光業的島嶼社會普遍不 迪、檀香山、洛杉磯之間的航班而陷入生存危機，不願 省下大筆開銷。 空業者仍堅守南太平洋的重要航段。這些國家最大的擔
排斥機場噪音，機場宵禁在島嶼景點不構成問題。 承受二度傷害，該航空對發展亞洲市場（尤其是日本） 合作不代表需要犧牲國家表徵。機身有兩側，能夠 憂是觀光客來源國的經濟實力，亞洲經濟蕭條對島嶼觀
島嶼景點曾經是太平洋地區重要的墊腳石，而飛機 更感興趣。 塗上幾家合作航空公司的標誌。通常只靠一個小國家不 光景點，以及為遙遠市場提供航空服務的島嶼航空公司
科技讓飛機得以直接飛越島嶼上空，此科技躍進催生了 1994 年，在後安捷航空管理時代的玻里尼西亞航空 夠讓波音 737 滿載乘客，需要靠與鄰近國家協調航班才 的整體體質都會有影響。在南太平洋，航空公司彼此合
可靠、機身大小較符合島嶼國家需求的雙引擎飛機，使 （薩摩亞）抓緊此空檔，大舉開設飛往檀香山以及洛杉 能達成。管理控制不一定得集中進行，以安捷航空公司 作與策略聯盟將會變得重要，而持續放寬航空協定、提
飛機不再受過往的九十分鐘原則限制。以往，為應付緊 磯的直達航班，同時 整合萬那杜航空、玻里尼西亞航空、澳洲安捷航空的航 升尋求區域以及國家解決方案的政治決心皆顯示航空業
急情況，飛越海域上空的雙引擎飛機與島嶼機場的距離 班表為例，調配班表也可相互連結鄰近的島嶼國家。這 的前景並非毫無希望，
不得超過 90 分鐘遠。波音 767 雙引擎客機現在能夠飛
長途航班，直接飛越海洋上空，代表飛機的性能更能符
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